Verificações de Operação
Verificações Pós-instalação
As seguintes verificações pós-instalação
devem ser realizadas com os componentes instalados na aeronave.
Verificações preliminares podem ser feitas utilizando a bateria
da aeronave.
Uma verificação final deve ser
feita com o motor em funcionamento. Não é necessário nenhum
equipamento de ensaio. A aeronave não deve estar conectada a um
ponto de terra durante estes ensaios.
Verificações no solo
NOTA:
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O giro-direcional da
aeronave é utilizado durante as verificações pós-instalação
a seguir.
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a) Utilizando um mapa ou algum
outro documento confiável, selecionar uma estação NDB próxima
ou um rádio farol de rádiobússola. Traçar uma linha da estação
selecionada até uma posição na pista a pelo menos 30,48 m (100
ft) dos edifícios mais próximos, etc. Determinar a proa magnética
para a estação selecionada.
b) Posicionar a aeronave na
pista e escolher a posição de teste, direcionada para a estação
selecionada. Certificar-se de que a aeronave não está conectada
ao solo por correntes de amarração, tomadas de fonte externa,
etc. Registrar a proa inicial para uso posterior.
c) Com o motor e todos os outros
equipamentos desligados, ligar o receptor de ADF girando o botão
OFF/VOL/ID no sentido horário. Colocar o seletor de vôo na posição
ADF. Utilizando os botões seletores de freqüência, sintonizar
na freqüência da estação selecionada em a). Regular o botão
OFF/VOL/ID e verificar se a estação está sendo recebida.
d) Regular o botão HDG no até
que o 0 (zero) na rosa dos ventos esteja abaixo da linha de fé
(Se um RMI secundário estiver sendo usado, registrar a proa sob a
linha de fé).
e) O indicador (ou indicador de
direção do RMI) deve apresentar uma indicação de direção
relativa de 0 ±5 graus. Se não, verificar novamente a direção
magnética real para a estação de teste e verificar se a
aeronave está corretamente posicionada. Se a imprecisão ainda
persistir, testar o receptor em bancada para verificar o correto
ajuste do comando zero fase, (consultar a seção de manutenção
do manual de instruções do receptor)
f) Dar a partida no motor, ligar
o gerador e todos os rádios e equipamentos diversos (luzes
estroboscópicas, indicador de curva e inclinação) normalmente
utilizados em vôo e verificar se o erro de direção relativo
muda menos de ±5 graus da direção obtida conforme o parágrafo
"e". Se mudanças excessivas de direção forem
encontradas, isolar a causa da interferência desligando os
equipamentos diversos, geradores, magnetos, etc., um de cada vez
até que a fonte de interferência seja localizada. Aplicar a
supressão necessária para a fonte de interferência afetada.
g) Verificar se os erros de direção
relativa em 90, 180 e 270 graus são inferiores a ±7 graus. Se a
aeronave possuir um sistema de bússola escravizado, as direções
corretas de teste da aeronave podem ser determinadas
acrescentando-se aumentos de 90 graus à direção original de
teste (registrada em "b") da aeronave. Se a aeronave
possuir um giro-direcional, este pode ser fixado em 0 (zero) grau
na proa original de teste e utilizado como uma referência para
virar a aeronave em 90, 180 e 270 graus. Certificar-se do retorno
à direção original de teste para verificar se o giro não foi
significativamente precessionado durante essas verificações de
direção.
h) O ajuste de erro quadrantal (QEC)
(Figura 2-20: RCR-650 mostrado, RCR-650A similar) não controla o
erro em 0, 90, 180 ou 270 graus, mas faz o ajuste de erro em
pontos intermediários, principalmente em 45, 135, 225 e 315
graus. Este erro é devido à forma da aeronave e é levemente
diferente para cada instalação da mesma.
O potenciômetro QEC deve ser
ajustado somente após as verificações da instalação nos itens
"e" a "g" terem sido feitas.
NOTA:
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É necessário uma chave
de fenda chata de pá de 63,5 mm com aproximadamente 3,2
mm de diâmetro para este ajuste. Se uma chave de fenda
isolante não estiver disponível, luvas ou luvas
restringentes podem ser utilizadas para isolar o eixo da
chave de fenda.
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Para ajustar o potenciômetro
QEC, virar a aeronave 45 graus para a esquerda da proa original de
teste utilizando o sistema de bússola escravizado ou o
giro-direcional para referência como realizado em "g".
Regular o potenciômetro QEC de forma que a indicação da proa
relativa apresente 45 graus.
Verificar o erro em 135, 225 e
315 graus e reajustar o controle como necessário para dividir os
erros nestes pontos para atingir o melhor desempenho total de
tracking.
i) Isto completa os ajustes pós-instalação.
As outras inspeções a serem feitas são funcionais e verificam a
operação correta. Pode-se levar a aeronave de volta à área de
estacionamento.
j) Posicionar o seletor de vôo
em ANT. Se possível, selecionar várias estações locais e
distantes e verificar a presença de áudio nos fones de ouvido
e/ou autofalantes. Notar se o ponteiro do indicador (ou RMI) está
parado quando na posição ANT.
k) Posicionar o seletor de vôo
em ADF. Sintonizar um radiofarol não direcional conhecido, tipo
um farol de radiobússola. Verificar o identificador. Puxar o botão
OFF/VOL/ID a fim de ativar o filtro ID. Verificar se o
identificador está mais forte. Apertar o botão OFF/VOL/ID.
l) Posicionar o seletor de vôo
em BFO. Selecionar um farol de radiobússola ou uma estação de
radiofarol e determinar se uma interferência em forma de apito
está presente o tempo todo em que estiver em BFO (sons idênticos
devem estar presentes se a estação tiver um CW conectado).
Selecionar um canal sem nenhuma estação presente e verificar se
o apito está bem reduzido em amplitude.
m) Com o seletor de vôo na posição
ADF e a estação selecionada, notar a posição do ponteiro do
indicador (ou RMI). Pressionar (e manter pressionado) o botão
TEST no painel frontal. Observar se o ponteiro gira 90 graus no
sentido anti-horádio (para antena instalada embaixo) ou 90 graus
no sentido horário (para antena instalada em cima) de sua posição
anterior. Soltar o botão TEST. Verificar se o ponteiro retorna na
direção oposta para sua posição anterior.
NOTA:
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Se os aviônicos incluírem
um transponder, prosseguir com os passos seguintes. Senão,
omitir..
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n) Alimentar o transponder da
aeronave e aguardar alguns minutos para aquecimento e estabilização.
Selecionar o código 4421 no transponder e sintonizar o receptor
de ADF em 240 KHz.
o) Enquanto o transponder
estiver em operação e respondendo a interrogações, observar o
funcionamento do ADF. Não deve haver nenhuma interferência de
audio notável na saída, e o indicador de direção (RMI) deve
estar livre de movimento irregular.
Em caso de interferência,
desligar o transponder e observar novamente o desempenho do ADF; o
retorno à posição normal indica sensibilidade do ADF à
interferência de faixa "L" gerada pelo transponder.
Quando a interferência faixa L detectada, uma verificação
minuciosa de todas as proteções interconectadas deve ser feita
para assegurar um arranjo físico e elétrico correto. Se o
transponder afetado for um TDR-950/950 L, removê-lo e verificar a
chapa de modificação para ver se os Boletins de Serviço nº 2 e
3 foram aplicados. Se esses boletins não tiverem sido aplicados,
fazer isto antes de investigar mais o problema.
p) Girar o botão OFF/VOL/ID
totalmente no sentido anti-horário. Verificar se a potência foi
removida do sistema ADF.
Verificações Operacionais em Vôo
Alcance
Uma vez à bordo, ligar todos os
aviônicos e o sistema ADF. Selecionar uma estação na área e
voar em direção ou afastar-se da mesma, observando o indicador
RMI. Utilizando a lista a seguir, estabelecer se o sistema está
operando corretamente com indicações do ponteiro de direção
utilizável.
NOTA:
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Os dados serão válidos
somente durante as horas do dia e quando os distúrbios
atmosféricos forem mínimos.
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Tipos de emissores
Alcance
Rádio Faróis 15 MN
Transmissores - 100 a 200 W 50
MN
Transmissores - 200 a 400 W 60
MN
Transmissores - acima de 400 W
75 NM
Inversão do ponteiro
Voar diretamente acima de uma
estação terrestre funcionando corretamente. Notar se a inversão
do ponteiro ocorre dentro de uma área circular centrada acima da
estação e com um raio inferior ou igual a altitude sendo voada.
Precisão de direção
Para proas dentro de 15° de 0 a
180 graus, a precisão de direção deve estar dentro de 5 graus.
Para todas as outras proas, a precisão deve estar dentro de 10
graus.
Comentários
Se o desempenho à bordo não
for satisfatório, repetir os procedimentos de teste de desempenho
mínimo e as verificações pós-instalação no solo.
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