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Introdução

O sistema de navegação por ADF (automatic directional fanding) é o sistema de navegação mais e  comum e mais simples que existem na atualidade. Apesar de datar da década de quarenta, o ADF continua até os dias atuais sendo o principal sistema de navegação nos locais onde não existe outros auxílios de rádio navegação por VOR. É claro que o sistema GPS muda esse conceito, entretanto o GPS ainda não pode ser considerado meio primário de navegação.

Sua operação é bastante simples. O piloto sintoniza uma estação de Rádio Farol (conhecida também como NDB – no direct band) ou rádio broadcast AM e um ponteiro no RMI (indicador de rádio magnético) indica a direção que deve ser seguida sobre uma bússola. Um sinal de áudio também identifica a estação recebida.

 

Características do Sistema ADF

  1. Recebe sinais de rádio na faixa de 200 KHz a 400 KHz – rádio farol ou NDB.

  2. Recebe sinais de rádio broadcast AM na faixa de 550 KHz a 1.650KHz.

  3. A direção a emissão da rádio freqüência é mostrada em um indicador por um ponteiro sobre uma bússola magnética.

 

Vantagens do ADF

  1. Existem meios de uso em quase todos os locais.

  2. Tem grande alcance. Pode alcançar cerca de 400 Km dependendo da altitude da aeronave.

  3. É simples de operar.

Desvantagens

  1. Indica somente a direção da estação emissora. Dependendo das circunstâncias pode fornecer uma informação 180º defasada.

  2. Pode indicar em algumas situações uma emissão de rádio refletida ao invés de uma emissão verdadeira.

  3. Nem sempre é possível navegar em linha reta por ADF. Um forte vento de través pode levar o piloto a navegar em curva já que no ADF não temos barra de desvio de curso.

Convenção de faixas de freqüências

LF Baixa freqüência 30 KHz a 300 KHz
MF Média freqüência 300 KHz a 3000 KHz
HF Alta freqüência 3 MHz a 30 KHz
VHF Muito alta freqüência 30 MHz a 300 MHz
UHF Ultra alta freqüência 300 Mhz a 3 GHz
SHF Super alta freqüência 3 GHz a 30 GHz

Equipamento de ADF KR 87 da King

Os equipamentos de ADF, após sintonizados em uma estação de ADF ou NDB envia a informação de direção ao indicador de direção RMI cujo ponteiro trabalha sobre uma bússola elétrica ou mecânica e fornece indicação da direção magnética de uma estação de NDB ou de rádio AM.

Indicador RMI

Indicador RMI KI 229 da King

Manutenção do Sistema

Ajuste do Erro Quadrantal

O sistema foi ajustado em fábrica para compensar a quantidade média de erro quadrantal (QE) que existe devido o formato da estrutura da aeronave. Portanto, apenas um pequeno ou nenhum ajuste de compensação de QE deve ser necessário.

O seguinte procedimento deve, contudo, ser seguido depois que a instalação estiver completa a fim de verificar a indicação está correta, isto é, não sofreu interferências com a estrutura da aeronave. Se o ajuste de QE for necessário, seguir o procedimento descrito abaixo:

Nota: este procedimento é didático e foi elaborado somente para ilustração. Para qualquer serviço sobre a aeronave o técnico deverá buscar a documentação do fabricante do equipamento.

a) Sintonizar uma estação emissora próxima, uma estação NDB ou um farol de ADF que forneça um sinal claro e forte, sem variação de volume. Posicionar a aeronave em rampa em uma área onde não haja edifícios vizinhos, de forma que o indicador marque 0° (isto é, a aeronave está direcionada para a estação). Registrar o aproamento da aeronave.

b) Utilizando um giro-direcional ou a bússola da aeronave, virá-la 45° para a esquerda. Registrar a direção relativa e a quantidade de erro. Continuar a virar a aeronave, parando a cada 45° e anotando o erro de direção relativa. Os erros em 90°, 180° e 270° devem estar entre ±5°. Calcular a média de erros absolutos nos pontos quadrantais (45°, 135°, 225° e 315°) para determinar o total de compensação de QE necessária.

c) O potenciômetro de compensação de QE está localizado ao lado do conector na antena receptora de ADF. Se a antena for inacessível de dentro da aeronave, ela deverá ser solta e puxada para fora da aeronave o suficiente para que se possa inserir uma chave de fenda no furo de ajuste. Tal furo é protegido por uma tampa rosqueada que deve ser primeiramente removida.

NOTA:

Atenção para não colocar a borracha de vedação (o'ring) de forma errada ao pender a antena. Depois que os ajustes de QE tiverem terminado, este selo e a tampa rosqueada devem ser reinstalados na antena para assegurar o isolamento da antena.

O potenciômetro de ajuste de QE possui uma sensibilidade de aproximadamente 1° por volta. Consultar a figura 1 para determinar em que direção deve-se girar o potenciômetro.

Se as posições relativas aparecem no pontos quadrantais como na figura abaixo:

Girar o potenciômetro de ajuste no sentido anti-horário

Girar o poteciômetro de ajuste no sentido horário

   

d) Verificar novamente as direções relativas e reajustar o potenciômetro da forma necessária para dividir os erros nos pontos quadrantais e obter o menor erro médio possível.

e) Quando os ajustes de QE estiverem completos, reinstalar o selo o'ring e a tampa rosqueada no furo de ajuste para lacrar a antena. Nenhum outro ajuste no solo é necessário.

  

Verificações de Operação

Verificações Pós-instalação

As seguintes verificações pós-instalação devem ser realizadas com os componentes instalados na aeronave. Verificações preliminares podem ser feitas utilizando a bateria da aeronave.

Uma verificação final deve ser feita com o motor em funcionamento. Não é necessário nenhum equipamento de ensaio. A aeronave não deve estar conectada a um ponto de terra durante estes ensaios.

Verificações no solo

NOTA:

O giro-direcional da aeronave é utilizado durante as verificações pós-instalação a seguir.

a) Utilizando um mapa ou algum outro documento confiável, selecionar uma estação NDB próxima ou um rádio farol de rádiobússola. Traçar uma linha da estação selecionada até uma posição na pista a pelo menos 30,48 m (100 ft) dos edifícios mais próximos, etc. Determinar a proa magnética para a estação selecionada.

b) Posicionar a aeronave na pista e escolher a posição de teste, direcionada para a estação selecionada. Certificar-se de que a aeronave não está conectada ao solo por correntes de amarração, tomadas de fonte externa, etc. Registrar a proa inicial para uso posterior.

c) Com o motor e todos os outros equipamentos desligados, ligar o receptor de ADF girando o botão OFF/VOL/ID no sentido horário. Colocar o seletor de vôo na posição ADF. Utilizando os botões seletores de freqüência, sintonizar na freqüência da estação selecionada em a). Regular o botão OFF/VOL/ID e verificar se a estação está sendo recebida.

d) Regular o botão HDG no até que o 0 (zero) na rosa dos ventos esteja abaixo da linha de fé (Se um RMI secundário estiver sendo usado, registrar a proa sob a linha de fé).

e) O indicador (ou indicador de direção do RMI) deve apresentar uma indicação de direção relativa de 0 ±5 graus. Se não, verificar novamente a direção magnética real para a estação de teste e verificar se a aeronave está corretamente posicionada. Se a imprecisão ainda persistir, testar o receptor em bancada para verificar o correto ajuste do comando zero fase, (consultar a seção de manutenção do manual de instruções do receptor)

f) Dar a partida no motor, ligar o gerador e todos os rádios e equipamentos diversos (luzes estroboscópicas, indicador de curva e inclinação) normalmente utilizados em vôo e verificar se o erro de direção relativo muda menos de ±5 graus da direção obtida conforme o parágrafo "e". Se mudanças excessivas de direção forem encontradas, isolar a causa da interferência desligando os equipamentos diversos, geradores, magnetos, etc., um de cada vez até que a fonte de interferência seja localizada. Aplicar a supressão necessária para a fonte de interferência afetada.

g) Verificar se os erros de direção relativa em 90, 180 e 270 graus são inferiores a ±7 graus. Se a aeronave possuir um sistema de bússola escravizado, as direções corretas de teste da aeronave podem ser determinadas acrescentando-se aumentos de 90 graus à direção original de teste (registrada em "b") da aeronave. Se a aeronave possuir um giro-direcional, este pode ser fixado em 0 (zero) grau na proa original de teste e utilizado como uma referência para virar a aeronave em 90, 180 e 270 graus. Certificar-se do retorno à direção original de teste para verificar se o giro não foi significativamente precessionado durante essas verificações de direção.

h) O ajuste de erro quadrantal (QEC) (Figura 2-20: RCR-650 mostrado, RCR-650A similar) não controla o erro em 0, 90, 180 ou 270 graus, mas faz o ajuste de erro em pontos intermediários, principalmente em 45, 135, 225 e 315 graus. Este erro é devido à forma da aeronave e é levemente diferente para cada instalação da mesma.

O potenciômetro QEC deve ser ajustado somente após as verificações da instalação nos itens "e" a "g" terem sido feitas.

NOTA:

É necessário uma chave de fenda chata de pá de 63,5 mm com aproximadamente 3,2 mm de diâmetro para este ajuste. Se uma chave de fenda isolante não estiver disponível, luvas ou luvas restringentes podem ser utilizadas para isolar o eixo da chave de fenda.

Para ajustar o potenciômetro QEC, virar a aeronave 45 graus para a esquerda da proa original de teste utilizando o sistema de bússola escravizado ou o giro-direcional para referência como realizado em "g". Regular o potenciômetro QEC de forma que a indicação da proa relativa apresente 45 graus.

Verificar o erro em 135, 225 e 315 graus e reajustar o controle como necessário para dividir os erros nestes pontos para atingir o melhor desempenho total de tracking.

i) Isto completa os ajustes pós-instalação. As outras inspeções a serem feitas são funcionais e verificam a operação correta. Pode-se levar a aeronave de volta à área de estacionamento.

j) Posicionar o seletor de vôo em ANT. Se possível, selecionar várias estações locais e distantes e verificar a presença de áudio nos fones de ouvido e/ou autofalantes. Notar se o ponteiro do indicador (ou RMI) está parado quando na posição ANT.

k) Posicionar o seletor de vôo em ADF. Sintonizar um radiofarol não direcional conhecido, tipo um farol de radiobússola. Verificar o identificador. Puxar o botão OFF/VOL/ID a fim de ativar o filtro ID. Verificar se o identificador está mais forte. Apertar o botão OFF/VOL/ID.

l) Posicionar o seletor de vôo em BFO. Selecionar um farol de radiobússola ou uma estação de radiofarol e determinar se uma interferência em forma de apito está presente o tempo todo em que estiver em BFO (sons idênticos devem estar presentes se a estação tiver um CW conectado). Selecionar um canal sem nenhuma estação presente e verificar se o apito está bem reduzido em amplitude.

m) Com o seletor de vôo na posição ADF e a estação selecionada, notar a posição do ponteiro do indicador (ou RMI). Pressionar (e manter pressionado) o botão TEST no painel frontal. Observar se o ponteiro gira 90 graus no sentido anti-horádio (para antena instalada embaixo) ou 90 graus no sentido horário (para antena instalada em cima) de sua posição anterior. Soltar o botão TEST. Verificar se o ponteiro retorna na direção oposta para sua posição anterior.

NOTA:

Se os aviônicos incluírem um transponder, prosseguir com os passos seguintes. Senão, omitir..

n) Alimentar o transponder da aeronave e aguardar alguns minutos para aquecimento e estabilização. Selecionar o código 4421 no transponder e sintonizar o receptor de ADF em 240 KHz.

o) Enquanto o transponder estiver em operação e respondendo a interrogações, observar o funcionamento do ADF. Não deve haver nenhuma interferência de audio notável na saída, e o indicador de direção (RMI) deve estar livre de movimento irregular.

Em caso de interferência, desligar o transponder e observar novamente o desempenho do ADF; o retorno à posição normal indica sensibilidade do ADF à interferência de faixa "L" gerada pelo transponder. Quando a interferência faixa L detectada, uma verificação minuciosa de todas as proteções interconectadas deve ser feita para assegurar um arranjo físico e elétrico correto. Se o transponder afetado for um TDR-950/950 L, removê-lo e verificar a chapa de modificação para ver se os Boletins de Serviço nº 2 e 3 foram aplicados. Se esses boletins não tiverem sido aplicados, fazer isto antes de investigar mais o problema.

p) Girar o botão OFF/VOL/ID totalmente no sentido anti-horário. Verificar se a potência foi removida do sistema ADF.

Verificações Operacionais em Vôo

Alcance

Uma vez à bordo, ligar todos os aviônicos e o sistema ADF. Selecionar uma estação na área e voar em direção ou afastar-se da mesma, observando o indicador RMI. Utilizando a lista a seguir, estabelecer se o sistema está operando corretamente com indicações do ponteiro de direção utilizável. 

NOTA:

Os dados serão válidos somente durante as horas do dia e quando os distúrbios atmosféricos forem mínimos.

Tipos de emissores Alcance

Rádio Faróis 15 MN

Transmissores - 100 a 200 W 50 MN

Transmissores - 200 a 400 W 60 MN

Transmissores - acima de 400 W    75 NM

Inversão do ponteiro

Voar diretamente acima de uma estação terrestre funcionando corretamente. Notar se a inversão do ponteiro ocorre dentro de uma área circular centrada acima da estação e com um raio inferior ou igual a altitude sendo voada. 

Precisão de direção

Para proas dentro de 15° de 0 a 180 graus, a precisão de direção deve estar dentro de 5 graus. Para todas as outras proas, a precisão deve estar dentro de 10 graus.

Comentários

Se o desempenho à bordo não for satisfatório, repetir os procedimentos de teste de desempenho mínimo e as verificações pós-instalação no solo.

Bibliografia - Manual de manutenção da King e 
manual de instalação da Collins.

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